隨著智能輔助駕駛領(lǐng)域過(guò)度宣傳現(xiàn)象受到關(guān)注并被嚴(yán)格管控，業(yè)界開始對(duì)這一現(xiàn)象進(jìn)行反思和調(diào)整。然而，即便如此，部分企業(yè)似乎并未完全收斂，依然在積極展示自身實(shí)力。華為便是在上海車展開幕前夕，高調(diào)推出了乾崑ADS 4等創(chuàng)新解決方案，并且宣布與11家合作伙伴展開深入合作。與此同時(shí)，Momenta也毫不遜色，宣布與六家知名車企進(jìn)一步深化戰(zhàn)略合作，展現(xiàn)出在行業(yè)中爭(zhēng)奪“最優(yōu)方案”地位的雄心。這兩大科技巨頭的行為，無(wú)疑再次引發(fā)了行業(yè)對(duì)智能輔助駕駛技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)注和期待。

近年來(lái)，隨著Momenta、地平線等智能輔助駕駛解決方案供應(yīng)商在汽車品牌發(fā)布會(huì)上的頻繁亮相，業(yè)界對(duì)于“自研技術(shù)”的重視程度逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;與供應(yīng)商合作共贏”的新態(tài)勢(shì)。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)過(guò)近一年半的激烈競(jìng)爭(zhēng)，我國(guó)智能輔助駕駛市場(chǎng)已初步形成了層次分明的競(jìng)爭(zhēng)格局。根據(jù)佐思汽研的最新報(bào)告，除了車企自主研發(fā)之外，Momenta憑借60.1%的市場(chǎng)占有率穩(wěn)居國(guó)內(nèi)第三方供應(yīng)商的榜首位置。 值得注意的是，Momenta在合作廠商方面擁有廣泛的合作伙伴，例如比亞迪將天神之眼A和B的方案委托給Momenta開發(fā)，東風(fēng)日產(chǎn)、上汽智己等品牌也深度綁定了Momenta的軟件方案。此外，豐田、奔馳等外資品牌也開始與Momenta展開合作。與此同時(shí)，華為通過(guò)鴻蒙智行聯(lián)盟與多家車企建立了緊密的合作關(guān)系，在高端市場(chǎng)形成了近乎壟斷的地位。 在供應(yīng)商領(lǐng)域，華為和Momenta的領(lǐng)先地位愈發(fā)穩(wěn)固。相較于第二梯隊(duì)，華為與Momenta在市場(chǎng)占有率和生態(tài)廣度方面均展現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢(shì)，遙遙領(lǐng)先于其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。這一現(xiàn)象表明，智能輔助駕駛市場(chǎng)正逐漸向頭部企業(yè)集中，而華為和Momenta無(wú)疑成為了這一領(lǐng)域的領(lǐng)軍者。

民生證券研究院副院長(zhǎng)、汽車行業(yè)首席分析師崔琰認(rèn)為，Momenta和華為的智能輔助駕駛方案之間最大區(qū)別是生態(tài)是否開放：“Momenta更像安卓，華為則比較像‘蘋果’。”這個(gè)觀點(diǎn)也得到某車企智駕工程師黃景全的認(rèn)同，他指出，目前Momenta的市場(chǎng)占有率之所以高，是因?yàn)槠溟_放靈活性，而且其量產(chǎn)工程化能力值得信賴。車企選擇Momenta的技術(shù)方案，會(huì)有更大的可能性參與到整個(gè)智能輔助駕駛方案的工程開發(fā)中來(lái)。據(jù)悉，目前Momenta囊括全球超15家車企或Tier1的合作。

至于華為，與車企合作的智能輔助駕駛系統(tǒng)的軟硬件配套都有指定要求，加上系統(tǒng)相對(duì)封閉，整車企業(yè)自身的工程團(tuán)隊(duì)難以積累到更多經(jīng)驗(yàn)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在已配套華為算法的15款城市NOA車型中，9款都來(lái)自與華為深度綁定的品牌。隨著華為Hi模式下客戶的拓展，華為智能輔助駕駛的份額才有突破;而且，直至今年，華為乾崑推出的ADS 4.0版本才具備了“一段式端到端”能力。因此，不少車企在與華為合作的同時(shí)都有既合作又自研的兩手準(zhǔn)備，甚至也同時(shí)與Momenta、地平線合作。

在與供應(yīng)商方案的較量中，車企自研近年“聲量”大大降低。高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，去年中國(guó)乘用車市場(chǎng)，第三方供應(yīng)商的城區(qū)NOA搭載量占比從前年的5.19%升至25.35%。

市場(chǎng)變化因何發(fā)生?根本原因是成本。當(dāng)前智能輔助駕駛系統(tǒng)的成本在幾千元至三萬(wàn)元之間，占整車成本的5%至15%。隨著激光雷達(dá)、冗余控制等高階配置的加入，這一比例正持續(xù)提升。蓋世汽車研究院的數(shù)據(jù)顯示，去年智能輔助駕駛研發(fā)占車企總支出的38%，為僅次于電池的第二大成本項(xiàng)。

“外采”策略正逐漸成為降低智能輔助駕駛系統(tǒng)“上車”成本的有效途徑。以廣汽集團(tuán)為例，他們采取的策略是：在內(nèi)部設(shè)立研究院智能技術(shù)部，專注于核心算法的研發(fā);同時(shí)，與國(guó)內(nèi)知名科技公司Momenta合作，共同推出高階城市導(dǎo)航輔助駕駛(NOA)功能。這種內(nèi)外結(jié)合的模式使得廣汽集團(tuán)在短短12個(gè)月內(nèi)成功將成本降低了40%。此外，大眾、寶馬、豐田、日產(chǎn)等眾多外資品牌也在積極采用“外采”策略，以迅速?gòu)浹a(bǔ)自身在智能駕駛領(lǐng)域的不足。

根據(jù)高工智能汽車研究院的最新數(shù)據(jù)，目前市場(chǎng)上多數(shù)采用車企自主研發(fā)方案的車型，其售價(jià)普遍在30萬(wàn)元人民幣以上。而在10萬(wàn)至20萬(wàn)元的主流價(jià)位區(qū)間內(nèi)，城市導(dǎo)航輔助駕駛(NOA)功能則主要由供應(yīng)商提供解決方案。至于配置有激光雷達(dá)的高階駕駛輔助系統(tǒng)，則主要應(yīng)用于高端車型。對(duì)于基礎(chǔ)款車型，車企普遍推薦使用低成本、基于純視覺技術(shù)的方案。以小米SU7為例，其標(biāo)準(zhǔn)版車型就采用了純視覺方案，而高配版本則搭載了激光雷達(dá)與視覺感知相結(jié)合的融合感知模式。